Fast 200 Jahre E-Autos: Neues Jahrhundert, alte Probleme (Teil 2)

E-Autos sind eine Errungenschaft der jüngeren Automobilgeschichte? Weit gefehlt. Ihre Entwicklung reicht tatsächlich bis weit in das 19. Jahrhundert zurück.

Obwohl Elektroautos damit sogar älter sind als der Otto- und Dieselmotor, haben sie sich bis heute nicht durchsetzen können. Epoch Times blickt auf Meilensteine ihrer Entwicklung sowie auf Steine, die der Elektromobilität im Wege lagen, wo sie teils bis heute liegen.

Im ersten Teil dieses Artikels begleiteten wir die Pioniere und Erfinder, die den Weg zum „Goldenen Zeitalter der E-Autos“ geebnet haben und erfuhren, warum dieses vor über 100 Jahren bereits wieder endete. Im Folgenden widmen wir uns dem missglückten Neustart Mitte des 20. Jahrhunderts, dem Überleben in der Nische und der langsamen Rückkehr nach der Jahrtausendwende. Außerdem wagen wir einen Blick, wohin uns die Reise der Elektromobilität führen könnte – das ein oder andere Déjà-vu eingeschlossen.

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Was bisher geschah

1821 – vor über 200 Jahren – schuf Michael Faraday die Grundlage elektrischer Antriebe. Nur etwa ein Jahrzehnt später brachte der schottische Erfinder und Autopionier Robert Anderson die Geschichte der Elektromobilität ins Rollen, wenn auch langsam und nur über kurze Strecken: Seine Elektrokutsche erreichte etwa 4 Kilometer pro Stunde und nach etwa 6,5 Kilometer waren die nicht aufladbaren Batterien leer.

Binnen der folgenden Jahre stiegen Reichweite, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit von E-Autos erheblich, eindrucksvoll demonstriert in einer knapp 3.000 Kilometer langen Überlandfahrt durch die USA. Um die Jahrhundertwende fuhren mehr E-Autos auf den Straßen als Benziner. Kurzen Reichweiten und langen Ladezeiten begegnete man mit öffentlichen Ladestationen.

Während E-Autos dennoch weiterhin unter ihrer begrenzten Alltagstauglichkeit litten, machte die Erfindung des elektrischen Startermotors den Verbrennungsmotor genau, alltagstauglich. 1920 war das goldene Zeitalter der E-Autos vorerst vorbei.

Ein Flop mit 5,2 kW

Es folgte eine Pause von einigen Jahrzehnten ohne nennenswerte Ereignisse in der Geschichte der E-Autos. Erst Ende der 1950er-Jahre versuchte die US-amerikanische Henney Motor Company ihr Glück und entwickelte den „Henney Kilowatt“.

Doch auch dieses Auto erwies sich als Flop. Nur 47 Fahrzeuge fanden einen Besitzer. Neben der bescheidenen Leistung des E-Motors von 7 PS oder 5,2 kW überzeugten wohl auch gut 100 Kilometer Reichweite und der Preis von 3.600 US-Dollar nur die wenigsten. Das entspricht heute mehr als 35.000 Euro.

Heute existieren weltweit weniger als zehn Henney Kilowatt, was das Auto zu einem Sammlerstück macht.

Der „Henney Kilowatt“ in der 36-Volt-Version. Eine Verdopplung der Spannung erhöhte in späteren Modellen Reichweite und Gewicht. Foto: dave_7, CC BY 2.0

Elektro statt Erdöl?

Mit der Ölkrise in den 1970er-Jahren ist auch die Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotor stark eingebrochen. Die US-Firma Sebring-Vanguard wollte die Gunst der Stunde nutzen und baute ab 1974 den zweisitzigen „CitiCar“ mit 80 Kilometer Reichweite.

Bis 1977 konnte das Unternehmen rund 2.300 Exemplare des keilförmigen Wagens verkaufen. Damit war das „CitiCar“ bis 2011 das meistverkaufte E-Auto in den USA. Auf Dauer behaupten konnte sich der erst 2,2 später bis 4,5 kW starke, bis zu 60 Kilometer pro Stunde schnelle Miniflitzer nicht.

Das CitiCar, ausgestellt im Automobile Driving Museum in El Segundo, Kalifornien, USA. Foto: Daderot, CC0 1.0

Leasing in unrentabler Nische

Einen entscheidenden Schritt in die Zukunft der E-Mobilität wollte in den 1990ern der General Motors EV1 gehen. Der Konzern reagierte mit dem EV1 auf das Problem zunehmender Autoabgase und hoher Smog-Werte in den Städten Kaliforniens. Auch ermutigte man den US-Bundesstaat zur Erlassung verbindlicher E-Auto-Quoten für Autohersteller. Mit Erfolg.

General Motors (GM) produzierte ab 1996 insgesamt 1.117 Exemplare, von denen jedes an die Kunden verleast wurde. Dabei konnte der Stromer viele Fahrer überzeugen. 137 PS (102 kW) beschleunigten den EV1 in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h. Eine volle Ladung der Nickel-Metallhydrid-Batterien dauerte sechs bis acht Stunden und reichte für 225 Kilometer.

Trotz positiver Rückmeldungen seitens der Kunden stellte GM 1999 fest, dass Elektroautos eine unrentable Nische auf dem Automobilmarkt seien – und bald darauf die Produktion des EV1 ein. Im März 2000 hatte GM zudem herausgefunden, dass an der ersten Generation des EV1 ein fehlerhaftes Ladeanschlusskabel heiß werden und Feuer fangen könnte. Daraufhin rief der Hersteller 450 Exemplare zurück. Bis dahin gab es bereits 16 thermische Vorfälle, darunter mindestens einen Brand.

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1.117 EV1 baute General Motors und rief einen Großteil Anfang der 2000er zurück. Fahrtüchtig dürfte heute keiner erhalten sein. Foto: Rick Rowen/RightBrainPhotography, CC BY-SA 2.0

Elektro-SUV für die Stadt

Aufgrund der damals eingeführten Emissionsrichtlinien in Kalifornien bot auch Toyota ab Ende 1997 eine erste vollelektrische Version des RAV4 für den dortigen Markt an. Der Viersitzer mit Zweiradantrieb und 61 PS (45,5 kW) schaffte 125 km/h und hatte rund 190 Kilometer Reichweite. Genau wie beim EV1 konnten die Kunden die Modelle nur leasen.

Ebenso erfuhr der RAV4 EV einen jähen Produktionsstopp, als der US-Bundesstaat die Abgasgesetze Ende 2003 wieder lockerte. Bis dato baute der Hersteller 1.575 Exemplare. Der Versuch, die im Umlauf befindlichen E-Fahrzeuge vollständig zu verschrotten, schlug fehl. Etwa die Hälfte der Fahrzeuge nehmen bis heute am Straßenverkehr teil und erreichten Laufleistungen von jeweils bis zu einer Viertelmillion Kilometer ohne größere Reparatur oder Austausch.

Der Toyota RAV4 EV bei der Auto-Show in Washington D. C. im Jahr 2009. Foto: IFCAR, gemeinfrei

Enorme Reichweite: Der Light Year One

Auf dem Weg zu einem regelrechten Quantensprung in der E-Mobilität war 2019 – etwa 100 Jahre nach ihrer ersten Blüte – das niederländische Start-up Light Year. Ihr „Light Year One“, später „Light Year 0“ sollte die Reichweitenproblematik lösen: 5 Quadratmeter integrierte Solarzellen auf der Oberfläche des Fahrzeugs sollen ständig die Akkus nachladen.

Bei guten Bedingungen sei so eine Reichweite von 725 Kilometer drin und das Auto müsse „Tage- oder monatelang nicht an der Steckdose nachgeladen“ werden. Erfahrung hatte das Team um CEO Lex Hoefsloot als dreimaliger Sieger der World Solar Challenge auf diesem Gebiet reichlich.

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Die Produktion des über 200.000 Euro teuren Light Year 0 lief im Dezember 2022 an – und endete bereits im darauffolgenden Monat. Light Year ging in Konkurs. Das Unternehmen sprach von Zahlungsschwierigkeiten. Die Überbleibsel der Produktion standen zum Verkauf.

Doch das Start-up gibt nicht auf. Im März 2025 informierte es über eine erneute Zusammenarbeit mit Granstudio, einem führenden Innovationsunternehmen für Automobile. Was dabei herauskommt, bleibt abzuwarten. Ursprünglich sollte auf das Erstlingswerk ein günstiges Einsteigermodell „2“ folgen.

Der „Light Year 0“ tankt an der Steckdose – und während der Fahrt per Solarenergie. Foto: Light Year

Deutsche E-Autos des 21. Jahrhunderts

Auch deutsche Hersteller wie VW, Audi, BMW, Mercedes und Porsche haben in der jüngeren Vergangenheit zahlreiche vollelektrische Modelle auf den Markt gebracht. Damit unterstützten sie die aktuell laufende, staatlich geförderte Verkehrswende. Die (Re-)Elektrifizierung der Mobilität verläuft jedoch über holpriges Pflaster.

So kämpfen die Autobauer derzeit häufig mit Absatzschwierigkeiten und Gewinneinbrüchen. Mit dem Ende der staatlichen Zuschüsse für den Kauf eines neuen E-Autos brach hierzulande die Nachfrage massiv ein. Andererseits sind deutsche E-Autos im Vergleich zu chinesischen Modellen zu teuer und zu wenig digital vernetzt. Ersteres beeinträchtigt das Inlandsgeschäft, letzteres lässt die Absätze auf dem chinesischen Markt stark einbrechen.

Zudem erfordert die Umstellung auf E-Mobilität hohe Investitionen seitens der Autobauer. Für gute Bilanzen – und ein Ende der Automobilkrise – müssten dann auch Absatz und Umsatz entsprechend hoch sein.

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E-Auto „Made in China“

Chinesische Hersteller wiederum konnten in den vergangenen Jahren einen deutlichen Entwicklungssprung bei E-Autos erzielen. Sicherheit und Qualität haben sich klar verbessert. Bei Crashtests erzielen die asiatischen Fabrikate oftmals Bestnoten.

Auf der Strecke bleibt in E-Autos aus dem Fernen Osten indes oft das Thema Datenschutz. Das von der Kommunistischen Partei regierte Land ist bekannt für Auslandsspionage in verschiedensten Sparten. Entsprechend sollten Käufer chinesischer E-Autos das Risiko durch mögliche Spionagesoftware und Datendiebstahl bedenken. Was mit den gewonnenen Informationen erfolgt, ist unbekannt.

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Darf es etwas größer sein?

Parallel zur Entwicklung von E-Autos erfolgte – damals wie heute – jene von elektrischen Lkws. So gelangten seit mindestens 1902 Briefe in einigen Städten, darunter Berlin, elektrisch an ihr Ziel. Die Deutsche Post blieb in den folgenden Jahrzehnten dieser Antriebsform bis heute treu. In Großbritannien wird seit einem Jahrhundert die Milch regional elektrisch ausgeliefert.

Heute sind auch einige größere Lkws elektrisch angetrieben. Hierfür entwickelten wiederum deutsche Hersteller wie Mercedes-Benz mit dem eActros, aber auch MAN und Volvo Modelle, die Reichweiten von gut 200 bis über 500 Kilometer bieten. Obwohl die europaweiten Verkäufe von E-Lkws jüngst gestiegen sind, lag ihr Marktanteil bis Mai 2025 bei lediglich 1,9 Prozent.

Die Steine, die E-Lkws im Weg liegen, sind dabei weitgehend die gleichen wie bei privaten E-Autos: Preis, Reichweite und Ladezeiten. Schwergewichtige Akkus reduzieren zudem mitunter die Nutzlast.

Zwei eActros 600 an einer Ladestation. Foto: Daimler Truck AG

Auch im Pkw-Segment konnte sich der Elektroantrieb noch nicht (wieder) durchsetzen. Obwohl sie immer häufiger auf den Straßen zu sehen sind, lag ihr Anteil Anfang 2025 in Deutschland bei 5,3 Prozent – inklusive Plug-in-Hybride. Das heißt, etwa jedes 20. Auto fährt teilelektrisch. Inwieweit Plug-in-Hybride meist hochpreisiger Marken mit mehreren Hundert PS und mehrtöpfiger Sportauspuffanlage als E-Autos zählen, ist ein anderes Thema.

Quo vadis E-Auto? Wohin geht die Reise?

Während sich E-Autos in fast 200 Jahren weiterentwickelten, sind die Probleme im Wesentlichen dieselben geblieben. Die Entscheidung gegen ein E-Auto und für einen Verbrenner fällt beim Autokauf heute oft aus den altbekannten Gründen:

• Hohe Preise. Das stellte nicht nur Ferdinand Porsche um 1900 fest.
• Geringe Reichweiten, bemerkt unter anderem von Andreas Flocken 1888.
• Dünnes Tank- beziehungsweise Ladestellennetz, wie beim Rennen Paris–Rouen 1894.
• Schwierigkeiten beim Laden, die auch Oliver Fritchle 1908 erlebte.

Seither hat die Technik mehr als einen entscheidenden Sprung gemacht. Die Erfahrungen, die General Electric und Ford mit E-Autos zur Zeit der Ölkrise gemacht haben, könnten indes ebenso die Erfahrungen der Pioniere Ende des 18. Jahrhunderts sein – oder die von heute.

Beide Hersteller waren sich vor über 50 Jahren einig, dass ein Durchbruch in der Batterietechnik nötig sei, um „alles“ zu verbessern: Kosten, Ladezeiten, Kapazität, Haltbarkeit, Reichweite und Toleranz gegenüber warmer und kalter Witterung.

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Analogien aus dem vorherigen Jahrhundert zeigen sich auch bei den Lösungen. Was 1898 in Paris funktionierte, hilft auch heute, die Verbreitung von E-Autos zu erhöhen: öffentliche, gut ausgebaute Ladestationen – auch wenn das Konzept austauschbarer Akkus erst in E-Bikes und -Rollern und bei ausgewählten chinesischen Herstellern wieder Anwendung findet.

Hinzu kommt, dass Stromer ihre Vorteile immer häufiger ausspielen können, auf der Kurzstrecke und/oder als Zweitwagen. Im Sinne der Umwelt ist letzteres nicht. Auch die Ökobilanz des Ladens hängt stark von den jeweiligen Bedingungen ab. Kommt der Strom, wie in Norwegen, zuverlässig aus erneuerbaren Quellen, sinken die Emissionen, andernfalls werden sie vom Auto ins Kraftwerk verlagert.

Tesla: Beginn einer neuen Ära?

Was ein E-Auto zu leisten imstande ist, zeigt etwa das Model S Plaid von Tesla. Mit 5 Sitzen, zwei Kofferräumen und einer Reichweite von durchschnittlich 560 Kilometer ist er vielseitig einsetzbar. Diese reduziert sich jedoch, wenn der Fahrer in den Sportmodus wechselt und in 2,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt – oder den Tacho bis auf die Höchstgeschwindigkeit von 282 km/h drückt. 1.033 PS machen es möglich. Diese Leistung kostet in der Basis rund 120.000 Euro.

Ein Tesla Model S Plaid. Foto: mit freundlicher Genehmigung von Tesla, Inc.

Wesentlich günstiger ist das meistverkaufte E-Auto der Welt: Teslas über 2,5 Millionen Mal verkauftes Model Y. Es schafft „nur“ 200 km/h in der Spitze, benötigt rund 6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und muss etwa 50 Kilometer eher an die Steckdose als sein rund fünfmal stärkerer Bruder. Aber es ist bereits ab 45.000 Euro erhältlich.

Nochmals deutlich günstiger im Erwerb ist indes ein VW Golf, der bei gleicher Höchstgeschwindigkeit etwa doppelt so weit fährt und dank Benzinmotor nur wenige Minuten zum Tanken benötigt. Die bekannten Stolpersteine der Elektromobilität bleiben somit bis auf Weiteres im Weg liegen.